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4 Septiembre 2025 Índice
El Subaru Impreza se ha convertido en un icono de la clase compacta desde su introducción en 1992, ofreciendo una distintiva gama de motores bóxer a lo largo de cinco generaciones. Cada generación ha aportado nuevas tecnologías y el característico sonido Subaru, con un enfoque constante en la fiabilidad y la tracción a las cuatro ruedas.
La primera generación del Subaru Impreza estableció a la marca como un serio competidor en el segmento de los compactos y se caracterizó por unos motores bóxer robustos pero relativamente sencillos. Con un mantenimiento adecuado, el kilometraje alcanzaba fácilmente entre 250.000 y 350.000 kilómetros, por lo que los motores atmosféricos se consideraban especialmente duraderos. Las reparaciones típicas solían realizarse entre 150.000 y 200.000 kilómetros, principalmente juntas de culata y bombas de agua. El motor absolutamente superior de esta generación fue el EJ20G Turbo con 211 CV del WRX, que combinaba de forma óptima potencia y fiabilidad y sentó las bases de los éxitos de Subaru en el automovilismo.
La gama de motores de gasolina del Subaru Impreza incluía varios motores bóxer de 1,6 a 2,0 litros. El motor básico EJ16 con 1,6 litros producía entre 90 y 95 CV y se consideraba económico pero de escasa potencia. El popular EJ18 con 1,8 litros ofrecía 103-110 CV y demostró ser el motor más fiable de la generación. Los motores Subaru Impreza de 2,0 litros se dividían en atmosféricos (EJ20E/EJ20J con 125-135 CV) y las legendarias versiones turbo. El EJ20G Turbo con 211 CV dominaba en el WRX y más tarde se le unió el aún más potente EJ20K con 280 CV en el WRX STI. Estos primeros motores turbo del Subaru Impreza sufrían ocasionalmente problemas con las juntas de culata, pero por lo demás eran muy robustos.
Los motores diésel no estaban disponibles en la primera generación del Subaru Impreza, ya que Subaru confiaba exclusivamente en los motores bóxer de gasolina en aquella época.
| Motor Subaru Impreza | Potencia | Consumo de combustible | Puntos débiles típicos | Clasificación |
|---|---|---|---|---|
| EJ16 1.6L | 90-95 CV | 7,5-8,2 l/100km | Rendimiento débil | Media |
| EJ18 1.8L | 103-110 CV | 7,8-8,5 l/100km | Muy robusto | Muy bueno |
| EJ20E/J 2.0L | 125-135 CV | 8,2-9,0 l/100km | Junta de culata | Bueno |
| EJ20G Turbo | 211 CV | 9,5-10,5 l/100km | Problemas ocasionales con la junta de culata | Muy bueno |
| EJ20K Turbo | 280 CV | 11,0-12,5 l/100km | Consumo elevado | Bueno |
La segunda generación del Subaru Impreza supuso un mayor desarrollo de la probada tecnología del motor bóxer con mejoras en la electrónica y la purificación de los gases de escape. La mayoría de los motores de esta generación alcanzan entre 200.000 y 300.000 kilómetros con un mantenimiento adecuado, por lo que los motores atmosféricos de 2,0 litros se consideran especialmente duraderos. Los principales problemas siguieron produciéndose con las juntas de culata, sobre todo en los motores turbo entre 100.000 y 150.000 kilómetros. Lo más destacado fue el EJ257 de 300 CV del STI, una obra maestra técnica con pistones forjados y bloque reforzado. Por primera vez, también hubo variantes turbo más débiles para el mercado europeo.
Se añadieron nuevos motores a la gama de motores de gasolina del Subaru Impreza. El probado EJ15 con 1,5 litros y 105 CV servía como motor de acceso, mientras que el EJ20 cubría la gama media con 125-140 CV. Entre los motores turbo del Subaru Impreza, el EJ205 con 211-230 CV dominaba el WRX, demostrando ser más fiable que su predecesor. El motor tope de gama EJ257 con 2,5 litros y 300 CV en el STI ofrecía una potencia brutal, pero era propenso a problemas de sobrecalentamiento cuando se conducía de forma deportiva. Estos motores Subaru Impreza de segunda generación sufrían menos problemas de juntas de culata, pero ocasionalmente tenían problemas con las válvulas de inyección.
En la segunda generación, Subaru también se quedó con los motores de gasolina pura y no ofreció ninguna alternativa diésel.
| Motor Subaru Impreza | Potencia | Consumo de combustible | Puntos débiles típicos | Clasificación |
|---|---|---|---|---|
| EJ15 1.5L | 105 CV | 7,2-7,8 l/100km | Poca potencia | Media |
| EJ20 2.0L | 125-140 CV | 8,0-8,8 l/100km | Muy fiable | Muy bueno |
| EJ205 Turbo | 211-230 CV | 9,0-10,2 l/100km | Inyectores | Bueno |
| EJ257 Turbo | 300 CV | 11,5-13,0 l/100km | Sobrecalentamiento en conducción deportiva | Moderado |
La tercera generación del Subaru Impreza trajo consigo un rediseño completo de la gama de motores e introdujo por primera vez variantes de menor cilindrada. Esta generación se considera un periodo de transición con experiencias dispares: aunque los nuevos motores de 2,5 litros ofrecían más par motor, al principio mostraron problemas iniciales. El kilometraje se redujo a entre 180.000 y 280.000 kilómetros a medida que los nuevos motores se hacían más complejos. Los primeros motores de 2,5 litros, en particular, requerían a menudo reparaciones de la junta de culata entre 80.000 y 120.000 kilómetros. El mejor motor de esta generación fue el revisado EJ255 con 230 CV, que había resuelto en gran medida los problemas de sus predecesores.
La gama de motores del Subaru Impreza se revisó a fondo. El nuevo EJ20X con 2,0 litros y 150 CV sustituyó a los antiguos motores atmosféricos, pero resultó ser menos fiable. Una nueva incorporación fue el EJ25 con 2,5 litros en varios niveles de configuración: atmosférico con 173 CV y como versión turbo con 230-265 CV. Estos motores Subaru Impreza de 2,5 litros ofrecían un par motor significativamente mayor, pero sufrían los notorios problemas de juntas de culata de los primeros periodos de producción. El EJ255 Turbo de 230 CV se convirtió en el motor turbo más fiable de esta generación tras su revisión en 2009. El tope de gama STI siguió recibiendo el EJ257, ahora con 295 CV.
Por primera vez, Subaru también ofreció un motor diésel: el EE20 con 2,0 litros y 150 CV. Sin embargo, este Subaru Impreza diésel fue comprado a Isuzu y no encajaba con la filosofía bóxer de la marca. Demostró ser poco característico y tuvo problemas con el sistema de inyección de combustible.
| Motor del Subaru Impreza | Potencia | Consumo de combustible | Puntos débiles típicos | Valoración |
|---|---|---|---|---|
| EJ20X 2.0L | 150 CV | 7,8-8,5 l/100km | Menos robusto que su predecesor | Media |
| EJ25 2,5L | 173 CV | 8,5-9,2 l/100km | Problemas CCD primeros modelos | Moderado |
| EJ255 Turbo | 230 CV | 9,5-10,8 l/100km | Significativamente mejor después de 2009 | Bueno |
| EJ257 Turbo | 295 CV | 12,0-13,5 l/100km | Consumo elevado | Moderado |
| EE20 Diesel | 150 CV | 6,5-7,2 l/100km | Problemas de inyección, poco característicos | Problemático |
La cuarta generación del Subaru Impreza se centró en la eficiencia y la idoneidad para el uso diario, en detrimento de la deportividad. La mayoría de los motores vuelven a alcanzar entre 220.000 y 320.000 kilómetros con un mantenimiento adecuado, ya que Subaru había solucionado los problemas iniciales de la tercera generación. Los notorios problemas de juntas de culata se eliminaron en gran medida gracias a la mejora de los materiales. Entre 120.000 y 180.000 kilómetros era necesario realizar el mantenimiento habitual, principalmente de la bomba de agua y la correa de distribución. El mejor motor de esta generación fue el FB20 revisado con 150 CV, que combinaba de forma óptima fiabilidad y potencia moderada.
El Subaru Impreza recibió motores FB (flat-box) completamente nuevos con una cilindrada de 2,0 litros. Dependiendo del mercado, el FB20 producía entre 150 y 160 CV y se caracterizaba por un bajo consumo de combustible y una alta fiabilidad. Estos motores Subaru Impreza utilizaban por primera vez la inyección directa y eran significativamente más económicos que sus predecesores. Los motores turbo ya no estaban disponibles en el Impreza normal: el WRX se separó como modelo independiente. El FB20 demostró ser uno de los motores Subaru más fiables de la historia, con problemas ocasionales de inyección directa debidos a la coquización.
El motor diésel se dejó de fabricar tras la tercera generación, ya que no encajaba con la filosofía de marca de Subaru y encontró poca demanda.
| Motor Subaru Impreza | Potencia | Consumo de combustible | Puntos débiles típicos | Clasificación |
|---|---|---|---|---|
| FB20 2.0L | 150-160 CV | 6,8-7,5 l/100km | Inyección directa ocasional | Muy bueno |
La actual quinta generación del Subaru Impreza se basa en la probada familia de motorizaciones FB con mejoras en eficiencia y emisiones. Como esta generación solo está disponible desde 2016, la experiencia a largo plazo es limitada, pero los primeros años muestran valores de fiabilidad prometedores. Se espera que los motores alcancen entre 250.000 y 350.000 kilómetros con un mantenimiento adecuado. El motor tope de gama sigue siendo el FB20, ahora con 156 CV, que se ha vuelto aún más eficiente y fiable gracias a las continuas mejoras. Por primera vez, existe también una versión híbrida con el sistema e-Boxer.
El Subaru Impreza actual sigue utilizando el probado FB20 con 2,0 litros, ahora con 156 CV e inyección directa mejorada. Este motor del Subaru Impreza se ha desarrollado continuamente y se considera uno de los motores bóxer más sofisticados de la historia. Los problemas de la inyección directa se han minimizado gracias a la mejora del software y los ciclos de limpieza. En algunos mercados, también existe un FB16 más pequeño con 1,6 litros y 114 CV como motor de acceso.
A partir de 2018, Subaru introdujo el sistema e-Boxer, que combina el FB20 con un motor eléctrico. Esta variante del Subaru Impreza Hybrid ofrece 150 CV de potencia del sistema y un consumo de combustible significativamente reducido, pero es técnicamente más compleja.
| Motor del Subaru Impreza | Potencia | Consumo de combustible | Puntos débiles típicos | Valoración |
|---|---|---|---|---|
| FB16 1.6L | 114 CV | 6,2-6,8 l/100km | Poca potencia | Media |
| FB20 2.0L | 156 CV | 6,5-7,2 l/100km | Muy maduro | Muy bueno |
| e-Boxer Híbrido | 150 CV | 4,8-5,5 l/100km | Complejo, pero eficiente | Buena |
El desarrollo de los motorizaciones Subaru Impreza muestra una clara evolución desde los robustos pero sedientos primeros motores bóxer hasta los eficientes y fiables propulsores modernos. Mientras que los legendarios motores turbo de las dos primeras generaciones garantizaban el éxito en competición, los actuales motorizaciones FB impresionan por su idoneidad para el uso diario y su longevidad. Los característicos problemas de juntas de culata de los primeros años se han rectificado con éxito.
El FB20 (156 CV, Generación V) combina la tecnología moderna con la probada fiabilidad bóxer y ofrece el mejor equilibrio entre prestaciones, consumo y longevidad.
Subaru sólo ofreció un motor diésel durante un breve periodo de tiempo, pero no era recomendable y no encajaba con la filosofía de la marca.
El e-Boxer con 150 CV de potencia del sistema ofrece una eficiencia moderna con la tecnología probada de Subaru, pero todavía es relativamente nuevo en el mercado.
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